车轮上的国家（上）

　　
　　帝国大厦

　　许多伟大的古代帝王， 如首次统一中国的秦始皇，或是罗马皇帝都拥有巨大的力量来推进基础设施建设，开凿运河、修建桥梁和建设道路。这些基础设施对于有灵活性要求的军队、交通和经济均至关重要。在现代，经济强国的动力来源同样有赖于基础设施的建设，外加上汽车工业的发展。二战后无可争议的世界强国——美国，其经济增长大部分应归功于道路的建设和私家车普及的促进作用。“艾森豪威尔总统……接受了如下观点：新路建设不仅对冷战时期的国家防御关系重大，而且能带动经济发展。(Hal l,2002)”在1956年，超过65 000公里长的新的高速公路系统投入使用。德国和法国这些欧洲国家与美国一样，二战以后也因为汽车及其相关产业的发展带来了经济复兴。在随后的数十年里，受到美国和欧洲的启发，亚洲国家，如日本和韩国，同样把他们的经济繁荣建立在汽车的四个轮子上。现在，为了发展成经济强国，中国也开始崇尚“机动性之神”及其追随者：汽车。必然地，中国的汽车工业会被指定为支柱产业。“因为政府努力使中国的汽车工业成为支撑中国经济发展的重要动力，所以中国的汽车市场受到了严密的保护。(Zhang/Hu,2003) ”“有45 000公里长的高速公路在建或者已经建成。政府通过降低油价和其他方式来支持国内的汽车工业，汽车工业被看作是未来经济增长的发动机。(Dominic Ziegler,2007) ”在接下来的二十年里，中国有望成为世界上最大的汽车市场。

　　然而，把汽车工业定为经济发展的重要支柱有可能会产生长期依赖的风险。当然，越多人买车，越多人会在汽车工业和相关领域（从钢铁生产直到道路建设）中就业”，这些几乎肯定会再次转换成个人家庭的新增财富。通过这种方式，社会上大部分人将从这种产业中受益。但是，一旦汽车产业雇用大量员工，一旦经济强力地依赖于汽车产业的健康发展，它就不可能再回头：就像美国和欧洲一些国家的情况，一旦确定，汽车工业的主导地位就很难动摇。中国希望成为21世纪的经济超级大国，但实现这一目标，肯定不能依靠20世纪的过时模式，并且，这种过时的模式还被证明会带来许多长期的问题。除了经济上会产生过分依赖外，大规模汽车生产和私家车普及引发大量其他问题，包括：

　　
　　恶性循环

　　随着20世纪早期美国私家车的普及，城市在水平方向上的扩展显著增强。有能力购车的中产阶级撤退到郊区，以逃避城市中心区常受破坏的生活环境。在某种程度上，工业城市的堵塞和拥挤的问题被人们自己而不是规划师解决了，人们只需要离开城市就能解决。私人鼓励极度的郊区蔓延奠定了基础。（这并不是说私家车普及化是导致郊区无序蔓延的唯一原因。霍尔（Hall）指出有四大原因：“二战后郊区扩张有四大基础：新的道路，开发了老的电车线路和通勤铁路到达范围以外的土地；土地利用的区划，形成了有稳定资产值的标准居住区；政府担保的抵押，中等收入家庭可以负担还款期长利息低的抵押贷款；生育的高峰，需要抚养孩子的家庭对住房的需求激增。(Hal l,2002) ”）一些规划师宣称水平扩展的城市才是未来的城市形态。甚至像弗兰克·劳埃德·赖特（Frank Lloyd Wright）这样的著名建筑师，都通过在20世纪30年代出版“广亩城”来庆祝汽车带来的发展新机遇。在这种分散的城市结构中，距离不再用“米”或者“公里”来衡量，而是用“分钟”这样的时间单位。汽车扩展了出行的范围，使得人们能“和谐地”与自然共处，同时还能瞬即到达所有的公共设施。尽管赖特的方案像前苏联的非城市规划师的去城镇观念一样，充斥着分散的和均匀分布的居民区，但在那个时候它还主要停留在纸面上。随着二次世界大战的结束，郊区建筑空前繁荣，广亩城之风席卷了全美国。但是从经济基础和社会秩序上来看，这种非城市规划师实行的“乌托邦”和赖特的方案毫无共同之处。