车轮上的国家（上）

　　分散型城市结构所宣称的与自然“和谐”相处显然是不切合实际的。尽管可以在草原和树林间有平静的个人生活，但这种从郊区到市中心的往复通勤，浪费了大量的能源。考虑到汽车消耗了汽油，来回的通勤也要消耗时间，没有尽头的道路和不必要地建设基础设施让每个住宅都离可达的城市很远，城市附近的耕地遭到破坏等情况，那么，表面上安宁健康的分散型城市决不是一种可持续的模式。

　　然而,在紧凑型小城镇的居民（理论上）可以步行或骑自行车去上班，在紧凑型的大城市中，可以使用公共交通进行通勤，而分散型城市的居民往往别无选择，只能把私家车作为主要的交通方式。一旦较富裕的家庭开始搬出城市中心区，一旦城市开始分散，公共交通运行方式在经济上就是不可行的。这又往往导致公共交通服务的减少和（或）交通费用的增加。还不能购车的家庭因此将不得不为此买单，这是不经济的。但是，一旦他们设法省下足够的钱来买车，他们也将逃离城市也因而“逃离”公共交通，加入到幸福的人群中享受机动性带来的新自由。为了给所有新的通勤者提供道路空间，需要建设另外的道路，因而需要为交通牺牲另外的城市土地。1911年，美国著名的景观设计师小弗雷德里克·劳·奥姆斯特德已经指出道路修建和土地价格之间的关系。如果更多的土地被道路覆盖，用于建筑的土地就会更少，随后土地价格将会更高。由此我们可以知道它的社会含义—— 如果城区内的地价猛增，能负担更高地租的富裕家庭就会更少，他们不得不搬到更远的地方，这种情况下，交通费用会更多。事实上，恶性循环已经开始。

　　尽管事实已经如此， “ 到1923年，美国一些城市的交通堵塞已经严重到有言论认为要禁止汽车进入城区街道 (Hall,2002) ”；尽管许多规划师从20世纪60年代起就致力于将汽车驱逐出城市的行动；尽管在20世纪70年代世界能源危机以后，依赖汽车的城市受到严厉批评，随后整个美国和欧洲的官员把大量纳税人的钱投入到公共交通的复兴中；尽管美国的规划师们后来发起了以反对汽车为导向的“新城市主义”运动，但是，所有这些试图终止汽车统治地位的努力几乎都是徒劳的，因此，过分依赖汽车工业的行为会给城市在经济和社会方面带来破坏性的冲击。

　　由此可知： 一旦汽车工业被指定为一个国家的经济支柱，一旦普及私家车、公共交通衰退，一旦分散的城市结构成型，一旦远离城市中心区的资产被分配或出售，一旦大量道路切割了城市景观，那么，几乎没有办法用免费的财政手段来选择不买车或是打破这一恶性循环。首先打动我们的大概是“我有钱，我能而且会买车”，到最后，我们几乎所有人都必须去买车。不能提供足够的公共交通的话，生活在大城市的人最终不得不依赖私家车去上班、购物。（未完待续）
　　作者简介：马特·斯鲁格　Malte selugga 德国KARL SRUHE　大学建筑学博士